Прошлая заметка расстроила главного адепта тепловых карт Strava в России. Павел Гаврилов сделал всё, чтобы они не прошли мимо: сделал вики-страницу лучше любого перевода, а в своём проекте «Трансграничье» подробно объяснил, чем этот набор треков лучше любых других, включая OSM. Собственно, если вы на велосипеде забрались в дебри Подмосковья и внезапно благодаря карте OpenStreetMap вырулили в соседний район — очень вероятно, что Павел вам помог, найдя перемычку в треках Strava. Он один из тех маперов, которые делают карту OSM безальтернативной, лучшей в мире.

Я был неправ, говоря, что слой треков никому не нужен. Мы видим, что нужен — для уточнения отдельных мест. Всегда найдётся человек, который придумает, как использовать очередной источник, и удивит нас системным подходом к делу. Но никакой системный подход не смасштабируется на мир без активного участия создателей слоя. Strava не только не работает над улучшением OSM по своим данным: другим компаниям она вообще обрубает доступ за активность. Наше картирование прокатывает, потому что мы проходим под радарами: не распространяем кэш тайлов, срисовываем какие-то крохи, вполне умещающиеся в Fair Use.

Но разрешения на использование тепловой карты Strava у нас всё равно нет. И, честно скажем, никогда не было. Всё, что было, — твит 2014 года от бывшего сотрудника, который, если читать до буквы, — разрешает использовать тайлы конкретно Гильёму Ришару для любой картографии, — и письмо 2019 года, в котором нынешний сотрудник Strava Metro поговорил с коллегами и не видит препятствий для обклацывания их тепловой карты. Оба этих сотрудника и те, кто их спросил, молодцы. Но мы эти препятствия видим. Потому что у нас нет явного согласия.

Каким должно быть разрешение, чтобы можно было использовать данные в OpenStreetMap? Начнём с того, что карты — это сложно. И определить, какая часть геопривязанных данных защищена авторским правом, а какая — нет, часто невозможно вне суда. Например, тайлы OSM Carto публикуются под CC-BY-SA, но если перерисовывать с них линии в отдельную карту, то мы нарушим условия ODbL, потому что начнём создавать зависимую (derived) базу данных. А если сделаем свой картостиль с теми же цветами, то нарушим авторское право на оформление, которое — какой сюрприз! — не покрывается объявленным CC-BY-SA. Вернее, нарушили бы, если бы в случае OSM Carto оно не было явно открыто под CC0.

Данные по типу использования в OSM можно разделить на четыре категории. Они более-менее точно определяют, какое разрешение требуется от правообладателя, но понять, в какую из них попадают данные, не всегда просто.

• Общественное достояние или CC0: единственный вид данных, которые можно загружать в OpenStreetMap без вопросов и разрешений. В России мы считаем, что в общественное достояние попадают только тексты законов, а в Штатах это все данные, оплаченные налогами.
• Аттрибуция, CC-BY: можно было бы загружать в OSM, если бы не требование указания автора. Придётся согласовать, что строчка на вики-странице Contributors, на которую ссылается osm.org/copyright, удовлетворит публикатора. Достаточно твита или ответа в соцсеточке — главное, чтобы от руководства.
• Проприетарное и Share-Alike: лицензия или условия использования прямо говорят, что нельзя. Для загрузки в OSM требуется письменное разрешение (как у Bing) или специальная строчка в условиях использования (как у Mapillary).
• Чёрт его знает: некоторые источники мы не копируем и не используем в тех смыслах, в которых их ограничивает лицензия. И тогда непонятно, нужно ли вообще разрешение. Сюда попадают фотографии и панорамы, словесные описания границ, и даже спутниковые снимки. Мы считаем, что запрещено всё, что явно не разрешено, поэтому здесь тоже нужно какое-то минимальное разрешение от правообладателя.

Последний пункт интересен тем, что вызывает больше всего споров. На простой вопрос — почему нельзя обклацывать снимки гугля? — никто не может дать внятного ответа, кроме «потому что так заведено». Кадастровая карта балансирует где-то между третьей и четвёртой категориями, постепенно двигаясь к полной закрытости. Являются ли адресные планы общественным достоянием? А чёрт его знает — но от безысходности мы решили приравнять их к текстам законов и пользоваться без ограничений.

У разрешения три обязательных условия:

1. Оно даётся от имени правообладателя человеком, на это санкционированным. Например, официальным аккаунтом в социальных сетях, руководителем или юристом компании.
2. Разрешение должно разрешать. Не «не видим ничего плохого», а твёрдое «да» или «разрешаем», на худой конец — «не против».
3. Разрешение должно быть зафиксировано на бумаге или в электронном виде. Восемь лет мы использовали яндекс-панорамы на основании телефонного звонка, что неправильно, но ввиду категории «чёрт его знает» допустимо. Потому что для этой категории важно знать, что компания не пойдёт в суд. Только этим летом Владимир Кривоконь получил разрешение правильно, в письме.

Всему этому может удовлетворить одна бумажка. Валерий Трубин в русском сообществе поднаторел в написании писем в муниципальные департаменты, чтобы те давали правильные ответы. Попросите его помощи, если данных не хватает. Но бумажные ответы — это русская специфика, где без печати ответ недействителен. Американцы часто довольствуются твитом. Как понять, имеет твит юридическую силу или нет? С проприетарными данными лучше состорожничать и пинать правообладателя до тех пор, пока он в сердцах не швырнёт в лицо письменное разрешение.

Понятно, к чему я веду: у разрешения от Strava Metro, которым мы размахиваем, нарушены первые два условия. Ни в твите, ни в письме нет явного разрешения на обрисовку в OSM всем сообществом. И в первый раз разрешение давал Пол, в то время просто руководитель одной из команд внутри Strava Labs, но точно не ответственный за распространение данных. Во второй раз — руководитель проекта Strava Metro, что уже ближе: этот проект позволяет использовать собранные данные для планирования городов, так почему бы им не позволить использовать их для OSM. Но пока все три условия не выполнены, сделать ничего нельзя.

Нам снова разрешили использовать тепловую карту точек Strava для улучшения карты. Участник PangoSE из Швеции воспользовался лучшим способом для открытия данных с непонятным статусом: написал письмо с вопросом. И старший менеджер продукта Strava Metro ответил: мол, да, не видим в этом ничего плохого. Но есть ощущение, что и разрешение не то, и данные как-то уже не нужны.

Strava — это соцсеточка для фитнеса: выдаёт задания и отслеживает маршруты и показатели, позволяя хвастаться ими нажатием кнопки. С 2014 года часть карт на их сайте и в мобильных приложениях перешли на OSM. В то время в компании работал Пол Мак, автор многих гео-библиотек на Go, велосипедист и осмер. На SotM US в Вашингтоне он показал Strava Slide: форк редактора iD, который добавлял подложкой тепловую карту точек из велосипедных треков Strava и позволял одной кнопкой оформлять их в дороги для OpenStreetMap. Через пару дней Пол твитом разрешил рисовать карту по этому слою. Подложку добавили в JOSM и iD и начали по ней уточнять велодорожки и тропы в лесах.

После того, как в январе 2018 года студент австралийского университета нашёл на их карте маршруты пробежек вокруг военных баз по всему миру, Strava начала закручивать гайки. Помимо прочего, тепловая карта потеряла в детальности: огромные квадратики уже не помогали в уточнении OSM. Редактор Slide перестал работать, его подложка расплылась. Картографы не хотели терять такой источник информации: в отличие от осма с его двумястами треками в день, на карту Strava загружают двести тысяч велопоездок в день. Поэтому мы писали в компанию — но безответно. Неразмытые тепловые карты убрали из публичного доступа, пусть их и можно было достать, подставив регистрационные токены. Но молчание вкупе с закрытием означало, что разрешения на обводку в OpenStreetMap у нас нет. Если книгу, которую раньше можно было взять в библиотеке, спрятали на заднем дворе под замком, то наличие отмычки не даёт права её копировать.

16 ноября пятилетнее молчание прервалось: Родриго ответил, что они там все очень любят OSM. Сквозь телеграм-чатики, вики и почтовые рассылки пронеслось радостное письмо PangoSE, вики недвусмысленно говорит: «OpenStreetMap users have permission to use the data». Русскую вики-страницу летом полностью переписал участник PG7: на ней не только красочная история взаимодействия сообщества и компании, но и перечисление способов, как детальную тепловую карту подключить в JOSM и iD. Последние методы сводятся к подключению прокси-подложек с сервера Макса Кожина, про которые тот рассказал на хабре.

Проблема очевидна: разрешение-то где? Слова «мы не против» — лишь слова, пока не подкреплены делом. У нас нет однозначного «да, мы разрешаем». И у нас нет способа получить эти тайлы, не взламывая систему доступа и не нарушая условия использования, которые всё так же не упоминают OSM. Продолжая метафору выше, старший библиотекарь не против, что вы взломаете дверь, за которой книга, но само действие всё ещё противоправно. Об этом легко забыть, читая статью в нашей вики, написанную с позиции «что не запрещено — разрешено». Но по части лицензий многие осмеры стараются блюсти осторожность, запрещая использование источников с сомнительными условиями, типа русской кадастровой карты или панорам гугля. Другие картографы, вкусившие картографической свободы, бесятся от таких нелогичных на первый взгляд ограничений. Принцип «Нет значит нет» принимают не во всех культурах, и в России особенно. Что уж говорить про «отсутствие „да“ тоже значит нет».

Если в ближайшие месяцы (или годы, учитывая скорость реакции) обе проблемы решат, то у нас появится легальная подложка велотреков Strava. И возникнет следующий вопрос: а зачем? Ну, то есть, интересно посмотреть, где катаются велосипедисты, какие маршруты чаще выбирают. Но вы посмотрите на окрестности городов: за эти пять лет велосипедисты уже отметили всё что только можно. Они теперь планируют маршрут по карте OpenStreetMap, а не карта OSM рисуется по маршрутам их покатушек. Найти важную неотмеченную велодорожку, пользуясь тепловой картой, о-очень нетривиально. Это как искать пропущенную улицу в Нью-Йорке, пользуясь треками машин Juno. Она там есть, но спрятана среди десяти тысяч других улиц.

Чтобы тепловая карта Strava приносила пользу, а не лежала, спрятанная в подпапке «другое» меню слоёв JOSM, нужна автоматизация. Да, OpenStreetMap уже на том этапе развития, когда обклацывать подложки руками почти так же лениво, как обрабатывать обходные листы с прогулок. Есть же умный компьютер с нейросеточками — пусть он и работает. Дороги на снимках ищет фейсбуковский RapiD, пропущенные дороги и запреты поворотов отслеживают валидаторы. Пользу от стравовских треков принесёт только векторизатор в паре со сравнивалкой с OpenStreetMap. Или, хотя бы, достаточно мощный API, чтобы подобные инструменты мог написать кто-то другой. Но в свете продолжающегося закручивания гаек во второй половине этого года, оба исхода одинаково маловероятны.

Шесть-восемь лет мы радовались каждому источнику. Считали области, покрытые кадастровой картой. Внимательно следили за картой покрытия детальными снимками Bing и праздновали соглашение между Mapbox и DigitalGlobe. Источников было мало, а карту хотелось рисовать в каждом посёлке, поэтому мы хотели больше. Спутниковые слои были будущим OpenStreetMap. Новый слой значил новые покрытые города, что означало, что наши данные в этих городах смогут состязаться с народной картой, чьи картографы нежились на горах яндексовских снимков.

Теперь же нам, в общем, пофиг. Открыл редактор — выбирай из шести спутниковых слоёв со всемирным покрытием и ещё из нескольких региональных. Есть слой треков, есть Mapillary и OpenStreetCam, есть OpenAerialMap. Источников гора — а обрисовывают всё равно только Bing, который редактор iD показывает по умолчанию. Нам нечего желать: от «что бы обрисовать» мы дошли до «кто бы отрисовал». Мы очень остро почувствовали нехватку участников в OSM, и справляемся с ней по-разному. Кто-то ушёл в отрицание: мол, опытный участник лучше дюжины новичков, и уж точно лучше автоматики. Гуманитарная команда и другие организации собирают залы проектами навроде Missing Maps. Потом считают, сколько процентов пришли во второй раз (очень мало). Третьи поворачиваются к открытым данным.

Открытые данные и есть источник будущего для OpenStreetMap. Их не нужно обклацывать, разве что быстренько прощёлкать для проверки (сейчас как раз смотрят на театры в России). Данных много: одних только адресов проект OpenAddresses собрал полмиллиарда. Они не сильно конкурируют с обычными картографами: десять человек могут обклацать снимки целого региона, а вот объехать и собрать информацию о всех заправках или гипермаркетах будет сложнее. Сюда же можно добавить сотни миллионов распознанных нейросеточками домов. И, конечно, дороги и «зелёнка», время от времени появляющиеся в разных странах Европы и Северной Америки. Использование не подложек, но данных со стороны, — это и есть неминуемое будущее создания открытой карты. Поздно ругаться: почти все крупные компании, подсевшие на OSM, делают импорты разных видов, и пора перестать делать вид, что их нет.

Именно этого я бы ждал от Strava, если их гео-команда действительно заинтересована в улучшении OpenStreetMap. Не растрового слоя, а данных. Проект Strava Metro уже векторизует линии поездок для оценки и планирования транспортных сетей. Дело за малым: посмотреть, как эти транспортные сети обозначаются в OSM, совместить данные, найти промежутки, которые стоит заполнить. А дальше уже получить пользу от совмещения данных: например, используя данные о городах и туристической инфраструктуре, одной кнопкой строить потенциальные коридоры для региональных веломаршрутов. Главное — понимать, чем OpenStreetMap может помочь бизнесу, и принять его особенности. Из этого может родиться взаимополезный обмен данными. А без понимания мы имеем только скрытый слой разноцветных точек и редкие невнятные реплики от компании.

Месяц назад участник тесла-клуба Armee_1, недовольный тем, как его машина едет по парковке, замапил её в OpenStreetMap. Спустя некоторое время, он вызвал машину ко входу в гипермаркет, и — чудо из чудес — она поехала не в объезд, как раньше, а напрямую через парковку. Так обладатели Теслы узнали, что уточнять OSM полезно, а мы — что по нашим данным ездят автономные машины и не жалуются, что она не HD.

Водители не видят в Тесле OSM: на их приборной панели привычные карты от Google.
Это не изменилось с 2012 года, когда начались поставки Model S. Но внутри компания не раз меняла алгоритмы и данные. Тесла использует несколько карт: с июля 2017 года сервер, прокладывающий маршруты так, чтобы захватывать станции зарядки, работает на движке Valhalla от Mapbox. К апрелю 2018 года он научился учитывать пробки и, конечно, собирать треки автомобилей, чтобы эти пробки уточнять. Наконец, когда интернет недоступен, подключаются внутренние карты — которые до перехода на OSM скачивались целиком на всю страну, задерживая обновлением выезд из гаража.

Исследование автономности дало плоды покупателям Тесл: с конца сентября американцы могут нажать кнопку «призвать автомобиль», и он доедет от своего места на парковке до хозяина, прямо ко входу в магазин или фитнес-клуб. Кнопка работает только на парковках и только в радиусе семидесяти метров от машины. Не всегда маршруты были оптимальными, но главное — будущее для водителей наступило: в духе «Knight Rider», машина из куска железа стала подвижным помощником, подскакивающим по нажатию кнопки.

Над беспилотными автомобилями сейчас работают примерно все — включая Яндекс, Uber и Lyft. На хайпе выезжают картографы, во все свои сайты рекламируя «HD Maps»: суперточные карты, на которых размечен каждый булыжник в брусчатке и каждый люк, чтобы электронный водитель не столкнулся с сюрпризами. «Машина учтёт даже знак, закрытый снежной шапкой». Сантиметровая точность, каждая полоса отмечена. «Наши машины собирают лидаром данные в реальном времени, постоянно уточняя HD-карты». Дошло до того, что так назвали карты от Mapbox, после того, как компания анонсировала третью версию векторных тайлов, ныне забытую. Общий посыл — беспилотный автомобиль не работает без высокоточных карт.

И тут водители Тесл замечают: «о, я нарисовал линию в осме, и машина теперь едет по ней». Экспериментируя, Armee_1 отрисовал ещё несколько парковок — машина выбрала оптимальный маршрут уже на следующий день. Десятки водителей бросились изучать редактор iD, узнавая, что рисовать парковки в нём очень просто. Кто-то расстроился, что Тесла использует данные открытого проекта, подверженного вандализму. Кто-то ожидал, что компания сама разметит парковки по данным от автомобилей, а не будет ждать этого от водителей. Нашли на карте парковку у завода Теслы — разумеется, отрисованную в деталях. Эти детали — например, что машина объезжает отрисованные газоны — они использовали для улучшения своих парковок. В теме уже за двести сообщений, она полна счастливых людей, получивших больше контроля над своей машиной.

Получается, точность не нужна. Беспилотные машины становятся достаточно умны, чтобы ездить по километровке (картам масштаба 1 км в 1 см, для тех, кто не застал бумажные карты). Если знаешь азимут и видишь достаточно, чтобы найти себя на карте, то можешь добраться до финиша. Все эти полосы, светофоры, поребрики нужны только картоделам, чтобы занять картографов и делать перед другими вид, что они понимают, в чём будущее картографии. Сенсоры автомобилей уже достаточно развиты, чтобы строить HD-карту прямо в процессе движения и забывать через секунду. Качество карты не важно, важен контроль. И именно этого у OpenStreetMap в избытке. Не хватает только людей, которые популярно объяснят OSM людям, чтобы компании не скрывали источник данных, а открытия, подобные описанным, случались не внезапно.

На этой неделе компанию Juno, в которой я работаю, закрыли. Всех разработчиков взял к себе Lyft — другой американский райдшеринг. Раньше мы работали с одним Нью-Йорком, теперь наше поле работы — все Соединённые Штаты. Весёлые времена. Приезжали гости из других офисов, готовили нас к работе в новой компании.

Помимо прочего, смотрели road show видео про компанию, которое они подготовили к своему IPO. Семнадцать минут американского корпоративного бинго — вам это не нужно. В процессе я задумался: какое у всего этого будущее? Мы постоянно пользуемся убером, геттом или яндекс-такси, райдшеринг теперь так же привычен, как троллейбус. Но я помню, как все доставали телефоны, чтобы не тупить в телеграм, а звонить и писать смс, и это казалось естественным и навсегда.

В ролике Lyft говорят, что идея сервиса совместных поездок родилась у авторов в Зимбабве, когда они увидели тамошние маршрутки. «А как бы нам сделать, чтобы люди не по-одиночке стояли в пробках, а помогали друг другу?» И сделали компанию, которая даёт одним людям подвозить других. Пассажиры, в свою очередь, в их видении отказываются от своих машин, что разгружает улицы и освобождает территорию городов для новых парков и пешеходных зон. Их видение сервиса оптимистично: «Most caring, safest, cheapest, reliable».

Правда, ничто из этого списка не характеризует райдшеринг. Первые два сталкиваются с многочисленными историями пассажиров, пострадавших от водителей, и последним ничего за это не было. Стоят поездки тоже не копейки: на порядок дороже общественного транспорта, доступно не всем. Да и надёжность относительна: думаю, у всех были истории, когда машины не приезжали или блудили, с риском опоздать на поезд или самолёт. Ваша поездка зависит от инфраструктуры, а она не сделана конкретно для вашей машины.

Оптимистичная картина, когда люди бросили машины под пресс и гуляют по парку, немного сбивается реальностью, где большую часть времени тысячи водителей райдшеринга бесцельно ездят по городу в ожидании заказа, увеличивая пробки или занимая парковочные места. Парками люди тоже не наслаждаются — они же работают на uber и яндекс за минимальную оплату. Как всегда, прекрасное будущее оказалось не для всех: без разделения общества на классы оно не работает, у нас снова получилась антиутопия.

Думаю, райдшеринг — такой же временный феномен, переходная технология, как пейджеры. Потому что эти сервисы, во-первых, не для всех, а во-вторых, конкурируют и ухудшают качество общих городских сервисов. Исследования показывают, что когда появляется райдшеринг, он сокращает не число машин на улицах, а число пассажиров автобусов. Райдшеринг должен умереть, вернувшись в свою премиальную нишу такси. Что и произойдёт, когда водители потребуют нормальной оплаты и страховки. И как раз Lyft в этом плане более дальновидная компания, потому что делает платформу для всего транспорта, включая общественный.

В чём же будущее? Ну, это точно не такси: даже с электрическими самоуправляемыми машинами подвозка людей останется премиальным сегментом, ухудшающим состояние города пробками, квадратными километрами дорог и выбросами, прямыми или нет. Парящие автомобили без водителей из фантастических фильмов опускают проблему, кто именно ими пользуется из миллиардов жителей планеты. Self-driving, очевидно, важен — но не для личных перевозок, а для автобусов и грузовиков.

Будущее персональной транспортации, очевидно, за микромобильностью: то есть, электросамокатами. Я не люблю их по какой-то иррациональной причине. Наверное, потому что они не спортивны. Но это и есть их killing feature: в отличие от велосипедов, они убирают спорт из микромобильности. Хватит потеть и напрягаться. Да, самокаты небезопасны, но это не значит, что шлем обязателен. Даже на велосипеде шлем — лишь заплатка для отсутствующей дорожной инфраструктуры. Отдели велосипеды с самокатами от машин на всё пути от дома до школ, работ и театров, — и всё, шлемы не нужны. Как в Нидерландах, например.

Но на самокаты не посадишь всю свою семью, как и не встанешь, если у тебя ноги или руки не слушаются. Даже райдшеринг не поможет: пробовали когда-нибудь вызвать такси для двух детей? Будущее перевозок такое же, как их прошлое: общественный транспорт. Он поменяется, станет полностью электрическим, водители превратятся в кондукторов, маршруты станут к вам ближе, различия между разными видами транспорта сотрутся. Только общественный транспорт может быть доступен каждому из-за цены и размеров: в некоторых городах он вообще бесплатен. Да, это благодаря государственным субсидиям, но без них никак: это вложения в рост страны и людей.

Роль нынешних райдшерингов и Lyft во всём этом — не управлять, а решать проблемы микромобильности (самокаты пока нерентабельны) и помогать оптимизировать сети общественного транспорта. Мы видели зачатки работы в этом направлении, когда смеялись над идеей CityMapper сделать маршрутки 2.0 в Лондоне. Главное, что у компании тогда получилось, — перепридумать маршрутную сеть, чтобы получить максимальную прибыль. Но автобусы должны оставаться прерогативой муниципалитета, потому что он не только может оперировать в масштабе города, но и понизить цену пользования до нуля, дав возможность перемещения каждому жителю. А возможность перемещения — это то, что развернёт города обратно, позволив людям селиться где угодно. Вкупе с удалённым сетевым присутствием, конечно.

Что хорошего в новой мобильности для OpenStreetMap? Разумеется, райдшеринги типа Uber рассматривали карты TomTom и Here для своих операций. Они полные, качественные и достаточно часто обновляются — тут никаких проблем. Вот только сам их принцип настолько устарел, что потенциальные заказчики едва скрывают разочарование. Это автомобильные карты дорог. Для водителей. А там, куда мы направляемся, не нужны дороги. И как ни смешно, единственная карта с достаточно большим покрытием и достойной сетью пешеходных и велосипедных дорожек — это OpenStreetMap. Полностью в интересах компаний, занимающихся микромобильностью, уточнять и пополнять наши геоданные, чтобы точнее определять, где ставить станции и как добраться до ближайшего самоката.

Мы начертим автобусные полосы и отделим велодорожки от проезжей части. Следующий шаг — убрать проезжую часть вообще. Дороги строили не для автомобилей. Машины так же преходящи, как райдшеринг. Если подумать дальше, то людям не нужен транспорт, как не нужны и карты. Им нужно быть в точке Б. Потому что там работа, или больница, или кинотеатр. Чтобы решить эту проблему, не обязательно выводить более быстрых лошадей — в смысле, самоуправляемые автомобили или расу рабов. Ни социальные, ни технологические изменения тут не помогут. Только структурные и культурные. Базовый доход заставит людей оценить, так ли им охота пилить на работу, или лучше заняться творчеством или увлечениями дома или в соседнем кафе. Нефликс и аналогичные сервисы показывают, что станет — что уже происходит — с кинотеатрами. Меньше человеческих контактов — меньше болезней и справок — меньше необходимость во врачах. Атомизация общества неизбежна, и именно она приведёт к тому, что легковые машины станут никому не нужны.