На этой неделе компанию Juno, в которой я работаю, закрыли. Всех разработчиков взял к себе Lyft — другой американский райдшеринг. Раньше мы работали с одним Нью-Йорком, теперь наше поле работы — все Соединённые Штаты. Весёлые времена. Приезжали гости из других офисов, готовили нас к работе в новой компании.
Помимо прочего, смотрели road show видео про компанию, которое они подготовили к своему IPO. Семнадцать минут американского корпоративного бинго — вам это не нужно. В процессе я задумался: какое у всего этого будущее? Мы постоянно пользуемся убером, геттом или яндекс-такси, райдшеринг теперь так же привычен, как троллейбус. Но я помню, как все доставали телефоны, чтобы не тупить в телеграм, а звонить и писать смс, и это казалось естественным и навсегда.
В ролике Lyft говорят, что идея сервиса совместных поездок родилась у авторов в Зимбабве, когда они увидели тамошние маршрутки. «А как бы нам сделать, чтобы люди не по-одиночке стояли в пробках, а помогали друг другу?» И сделали компанию, которая даёт одним людям подвозить других. Пассажиры, в свою очередь, в их видении отказываются от своих машин, что разгружает улицы и освобождает территорию городов для новых парков и пешеходных зон. Их видение сервиса оптимистично: «Most caring, safest, cheapest, reliable».
Правда, ничто из этого списка не характеризует райдшеринг. Первые два сталкиваются с многочисленными историями пассажиров, пострадавших от водителей, и последним ничего за это не было. Стоят поездки тоже не копейки: на порядок дороже общественного транспорта, доступно не всем. Да и надёжность относительна: думаю, у всех были истории, когда машины не приезжали или блудили, с риском опоздать на поезд или самолёт. Ваша поездка зависит от инфраструктуры, а она не сделана конкретно для вашей машины.
Оптимистичная картина, когда люди бросили машины под пресс и гуляют по парку, немного сбивается реальностью, где большую часть времени тысячи водителей райдшеринга бесцельно ездят по городу в ожидании заказа, увеличивая пробки или занимая парковочные места. Парками люди тоже не наслаждаются — они же работают на uber и яндекс за минимальную оплату. Как всегда, прекрасное будущее оказалось не для всех: без разделения общества на классы оно не работает, у нас снова получилась антиутопия.
Думаю, райдшеринг — такой же временный феномен, переходная технология, как пейджеры. Потому что эти сервисы, во-первых, не для всех, а во-вторых, конкурируют и ухудшают качество общих городских сервисов. Исследования показывают, что когда появляется райдшеринг, он сокращает не число машин на улицах, а число пассажиров автобусов. Райдшеринг должен умереть, вернувшись в свою премиальную нишу такси. Что и произойдёт, когда водители потребуют нормальной оплаты и страховки. И как раз Lyft в этом плане более дальновидная компания, потому что делает платформу для всего транспорта, включая общественный.
В чём же будущее? Ну, это точно не такси: даже с электрическими самоуправляемыми машинами подвозка людей останется премиальным сегментом, ухудшающим состояние города пробками, квадратными километрами дорог и выбросами, прямыми или нет. Парящие автомобили без водителей из фантастических фильмов опускают проблему, кто именно ими пользуется из миллиардов жителей планеты. Self-driving, очевидно, важен — но не для личных перевозок, а для автобусов и грузовиков.
Будущее персональной транспортации, очевидно, за микромобильностью: то есть, электросамокатами. Я не люблю их по какой-то иррациональной причине. Наверное, потому что они не спортивны. Но это и есть их killing feature: в отличие от велосипедов, они убирают спорт из микромобильности. Хватит потеть и напрягаться. Да, самокаты небезопасны, но это не значит, что шлем обязателен. Даже на велосипеде шлем — лишь заплатка для отсутствующей дорожной инфраструктуры. Отдели велосипеды с самокатами от машин на всё пути от дома до школ, работ и театров, — и всё, шлемы не нужны. Как в Нидерландах, например.
Но на самокаты не посадишь всю свою семью, как и не встанешь, если у тебя ноги или руки не слушаются. Даже райдшеринг не поможет: пробовали когда-нибудь вызвать такси для двух детей? Будущее перевозок такое же, как их прошлое: общественный транспорт. Он поменяется, станет полностью электрическим, водители превратятся в кондукторов, маршруты станут к вам ближе, различия между разными видами транспорта сотрутся. Только общественный транспорт может быть доступен каждому из-за цены и размеров: в некоторых городах он вообще бесплатен. Да, это благодаря государственным субсидиям, но без них никак: это вложения в рост страны и людей.
Роль нынешних райдшерингов и Lyft во всём этом — не управлять, а решать проблемы микромобильности (самокаты пока нерентабельны) и помогать оптимизировать сети общественного транспорта. Мы видели зачатки работы в этом направлении, когда смеялись над идеей CityMapper сделать маршрутки 2.0 в Лондоне. Главное, что у компании тогда получилось, — перепридумать маршрутную сеть, чтобы получить максимальную прибыль. Но автобусы должны оставаться прерогативой муниципалитета, потому что он не только может оперировать в масштабе города, но и понизить цену пользования до нуля, дав возможность перемещения каждому жителю. А возможность перемещения — это то, что развернёт города обратно, позволив людям селиться где угодно. Вкупе с удалённым сетевым присутствием, конечно.
Что хорошего в новой мобильности для OpenStreetMap? Разумеется, райдшеринги типа Uber рассматривали карты TomTom и Here для своих операций. Они полные, качественные и достаточно часто обновляются — тут никаких проблем. Вот только сам их принцип настолько устарел, что потенциальные заказчики едва скрывают разочарование. Это автомобильные карты дорог. Для водителей. А там, куда мы направляемся, не нужны дороги. И как ни смешно, единственная карта с достаточно большим покрытием и достойной сетью пешеходных и велосипедных дорожек — это OpenStreetMap. Полностью в интересах компаний, занимающихся микромобильностью, уточнять и пополнять наши геоданные, чтобы точнее определять, где ставить станции и как добраться до ближайшего самоката.
Мы начертим автобусные полосы и отделим велодорожки от проезжей части. Следующий шаг — убрать проезжую часть вообще. Дороги строили не для автомобилей. Машины так же преходящи, как райдшеринг. Если подумать дальше, то людям не нужен транспорт, как не нужны и карты. Им нужно быть в точке Б. Потому что там работа, или больница, или кинотеатр. Чтобы решить эту проблему, не обязательно выводить более быстрых лошадей — в смысле, самоуправляемые автомобили или расу рабов. Ни социальные, ни технологические изменения тут не помогут. Только структурные и культурные. Базовый доход заставит людей оценить, так ли им охота пилить на работу, или лучше заняться творчеством или увлечениями дома или в соседнем кафе. Нефликс и аналогичные сервисы показывают, что станет — что уже происходит — с кинотеатрами. Меньше человеческих контактов — меньше болезней и справок — меньше необходимость во врачах. Атомизация общества неизбежна, и именно она приведёт к тому, что легковые машины станут никому не нужны.
