31 заметка с тегом

ВНЕЗАПНО

Война

Что сейчас делает Россия — это ужас. В Эстонии отмечают день независимости, а Россия пытается отменить независимость другого государства. Грустно читать новости из-за границы и понимать свою невозможность повлиять. Не представляю, как обессиливает эта невозможность тех, кто живёт в России. Остановить безумного деда с кнопкой, как мы проверили в прошлые десять лет, шансов нет. Война так или иначе ударит по всем, от Калининграда до Магадана. Её последствия мы все будем расхлёбывать десятилетиями.

Всё, что мы можем сделать, — это поддержка. Сфокусироваться на семье, друзьях и знакомых. Прятаться от военкоматов, обнимать и давать выговориться после чтения новостей. Заменить новости ежедневными дайджестами. Уйти с головой в то, что получается хорошо: работу, игры, тренировки, картирование Смоленщины. Мы — картографы, и не стоит забывать, что это военная профессия. Правки в районе Донбасса могут в военное время навлечь обвинения в госизмене. Пожалуйста, будьте осторожны.

Наше дело начнётся, когда война закончится. OpenStreetMap — актуальная карта: очень вероятно, что по ней будут планировать спасательные и гуманитарные операции. Будем следить за активациями гуманитарной команды и слушать новичков на форуме. Если у вас есть знакомые, работой которых станет восстановление после войны (не во время! Помните о госизмене!), предложите им картографическую помощь.

А сейчас — если вы хотите выговориться, пишите в @ruosm_flood, там офтопик разрешён (но мат — нет). Или пишите в личку, сможем созвониться и я выслушаю. Это тяжёлое время, давайте помогать друг другу, хотя бы ушами, глазами и обнимашками.

 1 комментарий   2 мес   ВНЕЗАПНО

Where’s the streetwise Hercules to fight the rising odds?

Главное — насколько хорошо тут выявлены и разложены по полочкам недостатки классической почты. Причём очевидно, что все эти недостатки — не какие-то фундаментальные труднорешаемые задачи, а обычный тупняк и лень разработчиков почтовиков. Просто непонятно, чем они занимаются и почему десятилетиями не делают эти простые вещи. Эпл может встроить все фичи Хея в следующий релиз Мейла как нефиг делать, если захочет. Для этого не понадобится ни машин-лёрнинг, ни огментед-реалити, понадобится просто пара программистов и один дизайнер.

Илья говорит даже не про недостатки отдельного класса продуктов, а про глобальный тупняк в современных программах. Каждый сайт, каждое приложение, каждая программа на компьютере кишит неудобствами. Многие исправляются просто за день-два, была бы воля. За последние годы мы потеряли даже такое простое свойство форм как установка курсора в первое поле ввода, чтобы не нужно было кликать в него мышкой или жать Tab. Всё плохо, и становится хуже.

Та же фигня в картах. Пик развития современных карт — это линии дорог, подписи и полигоны зданий и рек. Которые можно раскрашивать в любые цвета. О чудо! Пофиг, что каждый из компонентов карты выглядит как мусор, что ничего не гармонирует ни с чем, зато всё быстро, весело и настраиваемо. Больше настроек, больше свободы! Внезапно, после длинного пути к упрощению, мы вернулись к интерфейсам больших ГИС — гуглокарты даже хвастаются деревьями настроек из сотен пунктов. Эти интерфейсы — одна из причин, почему люди когда-то сбежали в гуглокарты, и теперь боковые панели со слоями нагнали их и там.

Интерфейсам, как и картам, нужна очередная революция. Технологии у нас отличные, а этика и удобство хромают. Нельзя сделать бесплатное приложение без рекламы. Нельзя туристическому бизнесу не толкать пользователей под аппарат вентиляции лёгких. Компания не может изменить курс, только реагировать на запросы и придумывать новые фичи для монетизации. Инновации не приходят из больших компаний. Гугль может ускорить HTTP, фейсбук может ускорить хранение данных и разработку веб-приложений, но сайты всё равно тормозят, а данные на них не делают нас счастливее.

Чтобы сделать что-то лучше, нужно сначала признать, что оно сломано. Полиция бьёт вместо того, чтобы защищать, экономика фрилансерства лишает людей базовых прав, а почта настолько сломана, что у меня 1700 непрочитанных сообщений и я не хочу в неё заходить. «Don’t be evil» за десять лет превращается в «давайте не смотреть, на чём держится наша организация, а делать счастливый вид». Инициатива может быть только у отдельных людей вне институтов и давления акционеров: журналистов, разработчиков, учёных. Это мы и видим с Hey: почту переизобретают несколько человек в маленькой компании с карт-бланшем на разнос устоявшихся структур.

Поэтому нужно ругать основы OpenStreetMap. Понимать, где шатается и что ограничивает. Если отношение к критическим заметкам — «зачем раскачивать лодку», как огребли Серж и я в 2018 году, то это прямо красный флаг. Флаг, развевающийся над забетонированной институцией с заколоченными окнами и транспарантом «у нас всё хорошо!» снаружи. Победивший дракона сам стал им, под рефрен директоров «главное не превратиться в дракона». Где те одиночки, которые перепридумают нам карту?

 3 комментария   2020   ВНЕЗАПНО

Тротуары Лондона недостаточно широки для твоей мамы

Увидел очередную заметку на тему ширины тротуаров и социального дистанцирования, и немного вскипел. Сколько можно делать этот бессмысленный арт, отвлекая внимание от остальных каналов телеграма?!

Собрать данные о тротуарах в масштабе подобных карт — сложнейшая задача, недоступная непрофессионалам. «Урбика» собирала их для Москвы в 2015 году, и получилось совсем чуть-чуть. Мили Харви для карты Нью-Йорка совершила вычислительное чудо в GeoPandas. На картах ширин тротуаров мы видим многолетнюю работу специалистов, десятки тысяч километров промеренных дорог, сложные гео-вычисления — это нельзя не уважать.

Но связывать эти карты с коронавирусом и урбанистикой стыдно.

  1. Социальное дистанцирование, которое нужно соблюдать, — не то же самое, что физическое. В первом случае вы избегаете контактов с людьми: не ходите в гости и на мероприятия, откладываете покупки и поездки. Физическое дистанцирование — это рекомендованные 2 метра друг от друга. С 18 марта ВОЗ говорит только о физическом дистанцировании — не потому, что зараза научилась прыгать с человека на человека, аки блоха. А потому что в понятие социального дистанцирования входят и виртуальные связи, которые сейчас нужно укреплять, а не обрывать. Лучше пусть встречаются, но не близко.
  2. При движении круг опасности заражения вокруг вас сужается и вытягивается назад. Даже если бы заражение было мгновенным от одной частички вируса, достаточно было бы обходить других за один метр, но держать расстояния в три метра от следующего. Для бегунов и велосипедистов «хвост» вируса может вытягиваться до 20 метров. Поэтому два метра — это слишком.
Из препринта исследования Берта Блокена сотоварищи
  1. Вероятность заболеть также пропорциональна количеству частиц вируса, которые вы соберёте. Для заражения нужно взаимодействовать с больным на очень близком расстоянии, либо долгое время, 10-15 минут. Пройти мимо больного на улице практически безопасно. Если вы остановились поговорить со знакомым на десять минут и стоите не вдоль, а поперёк тротуара, то да, вам может понадобиться два метра.
  2. Карты ширин тротуаров лукавят. Два метра ширины они кладут в «красный» сектор, потому что от 60% до 90% тротуаров уже достаточно широки. Авторы агитируют за тротуары от трёх, и то и пяти метров, как на карте Нью-Йорка. Если представить, что все тротуары сделали шириной пять метров, то мы получим условный Минск. Несоразмерные человеку площади, гигантские бесполезные пространства. Разумный город захочет их сузить: поставить торговые палатки и скамейки, посадить кусты. Эффективная ширина тротуаров вернётся к двум метрам. Вирус довольно потирает метафорические ручки.
© La Citta Vita, CC-BY-SA 2.0

Даже картография тут расстраивает. Нынешняя эпидемия вируса осыпала нас гигантским количеством карт. Распределение заражений по странам, свойства городов, перелёты, закрытые границы. Каждая из этих карт по-своему чудовищна. Что немного предсказуемо: вирус не знает про границы, статистика не сохраняет индивидуальные случаи, а карты не умеют показать то, у чего нет координат. Когда кто-то пытается собрать эти координаты в достаточном количестве, они напарываются на этическую проблему с тотальной слежкой. Проблема неразрешима, если мы всё ещё думаем о людях, а не о карте и вычислениях на ней.

Мир захватили инженеры. Им свойственно считать, что знание инструментов и алгоритмов заменяют любую экспертизу. Нет проблем, есть технические задачи. Во время самоизоляции есть куча времени, чтобы покопаться в форматах, установить библиотеку, поиграть со слоями. Ощущить свою полезность через код и пиксели. Не нужно быть картографом, чтобы сделать карту. Как и в остальном информационном дизайне, инфографика теперь не для объяснения чисел, а их разукрашивания. Написать «Россия 12000» некомильфо, нужно нарисовать кружок в Красноярском крае. Самые продвинутые качают GeoJSON регионов и раскрашивают их в картограмму. Снова техническая задача. Снова простое, но неправильное решение.

Это гугль, но у яндекса то же самое. Хорошо, что это пятно до Москвы доберётся нескоро

И вот у нас есть карта ширин тротуаров. Какое её полезное действие? Если расширить тротуары — то где анализ, можно или нельзя, пешеходные потоки и почему это надо? Если привлечь внимание к дистанцированию — то почему три метра, а не два? Если поразвлекать — то почему эти карты невозможно читать? Нужно масштабировать, но непонятно, зачем. Я вглядываюсь в полоски — чтобы что? Понять, где можно говорить со случайными знакомыми, встав поперёк тротуара, а где нет?

Несоответствие труда и выхлопа огорчает. Сочетание никакой цели и огромных средств — самоизоляция, как видно, высвободила огромные ресурсы, люди могли бы приносить пользу, как когда-то Джон Сноу, но вместо этого тратят время на фигню.

Польза от всех этих вирусных карт, с тротуарами, кружочками, стрелочками, есть. Но нужно понимать, что она только для одного человека: автора. Он или она прокачали свои навыки работы с данными, визуализации, кодирования. Пополнили портфолио. А для других людей это лишь очередной мемчик: посмотрели, хмыкнули, перешли к следующей картинке.

Вот что меня и выбесило — пока я смотрю мемчики, люди рисуют карты, пусть бессмысленные, и прокачивают навыки. Хватит, третий месяц пандемии завершается, пора. Пора закрыть ленту и открыть метафорический QGIS. Раскопать проект, заброшенный пять лет назад, и довести до ума. Придумать собственный мем. Написать в штосм. Или, хотя бы, порисовать деревни.

Будущее райдшеринга — это автобус

На этой неделе компанию Juno, в которой я работаю, закрыли. Всех разработчиков взял к себе Lyft — другой американский райдшеринг. Раньше мы работали с одним Нью-Йорком, теперь наше поле работы — все Соединённые Штаты. Весёлые времена. Приезжали гости из других офисов, готовили нас к работе в новой компании.

Помимо прочего, смотрели road show видео про компанию, которое они подготовили к своему IPO. Семнадцать минут американского корпоративного бинго — вам это не нужно. В процессе я задумался: какое у всего этого будущее? Мы постоянно пользуемся убером, геттом или яндекс-такси, райдшеринг теперь так же привычен, как троллейбус. Но я помню, как все доставали телефоны, чтобы не тупить в телеграм, а звонить и писать смс, и это казалось естественным и навсегда.

В ролике Lyft говорят, что идея сервиса совместных поездок родилась у авторов в Зимбабве, когда они увидели тамошние маршрутки. «А как бы нам сделать, чтобы люди не по-одиночке стояли в пробках, а помогали друг другу?» И сделали компанию, которая даёт одним людям подвозить других. Пассажиры, в свою очередь, в их видении отказываются от своих машин, что разгружает улицы и освобождает территорию городов для новых парков и пешеходных зон. Их видение сервиса оптимистично: «Most caring, safest, cheapest, reliable».

Правда, ничто из этого списка не характеризует райдшеринг. Первые два сталкиваются с многочисленными историями пассажиров, пострадавших от водителей, и последним ничего за это не было. Стоят поездки тоже не копейки: на порядок дороже общественного транспорта, доступно не всем. Да и надёжность относительна: думаю, у всех были истории, когда машины не приезжали или блудили, с риском опоздать на поезд или самолёт. Ваша поездка зависит от инфраструктуры, а она не сделана конкретно для вашей машины.

Оптимистичная картина, когда люди бросили машины под пресс и гуляют по парку, немного сбивается реальностью, где большую часть времени тысячи водителей райдшеринга бесцельно ездят по городу в ожидании заказа, увеличивая пробки или занимая парковочные места. Парками люди тоже не наслаждаются — они же работают на uber и яндекс за минимальную оплату. Как всегда, прекрасное будущее оказалось не для всех: без разделения общества на классы оно не работает, у нас снова получилась антиутопия.

Думаю, райдшеринг — такой же временный феномен, переходная технология, как пейджеры. Потому что эти сервисы, во-первых, не для всех, а во-вторых, конкурируют и ухудшают качество общих городских сервисов. Исследования показывают, что когда появляется райдшеринг, он сокращает не число машин на улицах, а число пассажиров автобусов. Райдшеринг должен умереть, вернувшись в свою премиальную нишу такси. Что и произойдёт, когда водители потребуют нормальной оплаты и страховки. И как раз Lyft в этом плане более дальновидная компания, потому что делает платформу для всего транспорта, включая общественный.

В чём же будущее? Ну, это точно не такси: даже с электрическими самоуправляемыми машинами подвозка людей останется премиальным сегментом, ухудшающим состояние города пробками, квадратными километрами дорог и выбросами, прямыми или нет. Парящие автомобили без водителей из фантастических фильмов опускают проблему, кто именно ими пользуется из миллиардов жителей планеты. Self-driving, очевидно, важен — но не для личных перевозок, а для автобусов и грузовиков.

Будущее персональной транспортации, очевидно, за микромобильностью: то есть, электросамокатами. Я не люблю их по какой-то иррациональной причине. Наверное, потому что они не спортивны. Но это и есть их killing feature: в отличие от велосипедов, они убирают спорт из микромобильности. Хватит потеть и напрягаться. Да, самокаты небезопасны, но это не значит, что шлем обязателен. Даже на велосипеде шлем — лишь заплатка для отсутствующей дорожной инфраструктуры. Отдели велосипеды с самокатами от машин на всё пути от дома до школ, работ и театров, — и всё, шлемы не нужны. Как в Нидерландах, например.

Но на самокаты не посадишь всю свою семью, как и не встанешь, если у тебя ноги или руки не слушаются. Даже райдшеринг не поможет: пробовали когда-нибудь вызвать такси для двух детей? Будущее перевозок такое же, как их прошлое: общественный транспорт. Он поменяется, станет полностью электрическим, водители превратятся в кондукторов, маршруты станут к вам ближе, различия между разными видами транспорта сотрутся. Только общественный транспорт может быть доступен каждому из-за цены и размеров: в некоторых городах он вообще бесплатен. Да, это благодаря государственным субсидиям, но без них никак: это вложения в рост страны и людей.

Роль нынешних райдшерингов и Lyft во всём этом — не управлять, а решать проблемы микромобильности (самокаты пока нерентабельны) и помогать оптимизировать сети общественного транспорта. Мы видели зачатки работы в этом направлении, когда смеялись над идеей CityMapper сделать маршрутки 2.0 в Лондоне. Главное, что у компании тогда получилось, — перепридумать маршрутную сеть, чтобы получить максимальную прибыль. Но автобусы должны оставаться прерогативой муниципалитета, потому что он не только может оперировать в масштабе города, но и понизить цену пользования до нуля, дав возможность перемещения каждому жителю. А возможность перемещения — это то, что развернёт города обратно, позволив людям селиться где угодно. Вкупе с удалённым сетевым присутствием, конечно.

Что хорошего в новой мобильности для OpenStreetMap? Разумеется, райдшеринги типа Uber рассматривали карты TomTom и Here для своих операций. Они полные, качественные и достаточно часто обновляются — тут никаких проблем. Вот только сам их принцип настолько устарел, что потенциальные заказчики едва скрывают разочарование. Это автомобильные карты дорог. Для водителей. А там, куда мы направляемся, не нужны дороги. И как ни смешно, единственная карта с достаточно большим покрытием и достойной сетью пешеходных и велосипедных дорожек — это OpenStreetMap. Полностью в интересах компаний, занимающихся микромобильностью, уточнять и пополнять наши геоданные, чтобы точнее определять, где ставить станции и как добраться до ближайшего самоката.

Мы начертим автобусные полосы и отделим велодорожки от проезжей части. Следующий шаг — убрать проезжую часть вообще. Дороги строили не для автомобилей. Машины так же преходящи, как райдшеринг. Если подумать дальше, то людям не нужен транспорт, как не нужны и карты. Им нужно быть в точке Б. Потому что там работа, или больница, или кинотеатр. Чтобы решить эту проблему, не обязательно выводить более быстрых лошадей — в смысле, самоуправляемые автомобили или расу рабов. Ни социальные, ни технологические изменения тут не помогут. Только структурные и культурные. Базовый доход заставит людей оценить, так ли им охота пилить на работу, или лучше заняться творчеством или увлечениями дома или в соседнем кафе. Нефликс и аналогичные сервисы показывают, что станет — что уже происходит — с кинотеатрами. Меньше человеческих контактов — меньше болезней и справок — меньше необходимость во врачах. Атомизация общества неизбежна, и именно она приведёт к тому, что легковые машины станут никому не нужны.

 5 комментариев   2019   ВНЕЗАПНО

Главный вопрос OpenStreetMap

Сейчас в Призрене, Косово, идёт конференция State of the Map SEE (юго-восточной Европы). Видеозаписей не будет: она по-настоящему локальная, для той пары сотен человек, кто понимает английский. После моего доклада появились несколько идей, которые стоило записать. Если хотите контекст — следите за телеграм-каналами @foss4g_ru и @shtosm.

Рассказал про OpenStreetMaps во множественном числе. Втопил за многоязычность и разнообразие среди участников — и понимание, что у нас не одна OpenStreetMap с единым всемирным сообществом, а тысяча отдельных OSM с тысячью маленьких и больших сообществ, у каждого из которых свои практики тегирования и мнения о полноте карты. Я не понимаю, как здесь, в Косово, отметят свои кебабные рестораны на карте их владельцы, когда они не могут даже узнать про OSM (сайт этой конференции — только на английском) и узнать его правила (перевода вики на албанский нет).

Сейчас с Феликсом классно обсудили эти наблюдения. Спросил у него про нападки на Missing Maps. Европейцы замечали, что от всей этой инициативы веет колониализмом: белые мужчины решают, как выглядеть карте Африки и Азии. С другой стороны, карта колониальна по своей природе: ты идёшь в соседний двор и решаешь, как ему выглядеть на карте, что должно там быть и что нет. Карта — это власть; нельзя делать карту и не иметь власти. Цель подобных конференций — поделиться этой властью, дать её как можно большему количеству людей.

Но, опять же, среди слушателей нет владельцев кебабных. Они не поймут доклады, хотя среди них есть очень доходчивые ликбезы, потому что они на английском. Нужно ли им это? Закрадывается странная мысль, что может, пусть они жарят свои кебабы, карта им ни к чему. Поэтому их нет в OSM. Это опасно походит на поверье десятилетней давности, что женщин в технических профессиях мало, потому что это не женское дело, это им не интересно. Стыдная мысль, даже писать её неловко.

Другое, о чём мы задумались, — OpenStreetMap как средство получения и передачи знаний. Ты не рисуешь домики, а узнаёшь, как устроена карта, как проекция влияет на прямоту углов, как спутниковые снимки соотносятся с картой. Ты получаешь важные знания и даже не обращаешь на это внимание. Потенциальные картографы в деревнях, охваченных Missing Maps, лишаются этого: всё нарисовано за них. Для компаний и кампаний OpenStreetMap — это данные. Нужно больше данных, нужны свежие данные. Но людям нужны не данные, а знания. Люди — особенно люди из далёких стран — предпочтут научиться, предпочтут освоить удочку, а не получить рыбу. Закрашивая карту из лучших побуждений, мы лишаем этих людей знания.

Важная часть обучения картографии — ошибки. Придя в проект, ты рисуешь кривые домики, выбираешь глупые теги (я помню про свои juridical_faces) и забываешь соединить улицы. Потом понимаешь, в чём ошибка. Придумываешь свои теги, обращаешь внимание на мелочи, которые не интересуют других: на полосы обгона, кусты вдоль дороги, люки. Быть в OpenStreetMap на заре его становления было классно: ты двигался наощупь и узнавал многое в процессе.

Сейчас если ты сделаешь ошибку, тебе в личку быстро придёт кто-то из сотни валидаторов и сообщит о ней. Может, даже отругает. Всё стандартизировано, везде валидаторы. Карту используют в Facebook, Mapbox, Microsoft, Apple. Она должна быть однообразна и корректна. У современных новичков в OSM нет права на ошибку. Они приходят и становятся частью даже не сообщества, а армии картографов, где всё должно быть ровно, параллельно и покрашено в уставные цвета. Из проекта уходит игра и приходят задачи. А игра — это лучший способ получить знания. Корпорации и опытные картографы лишают участников знаний в обмен на большие и качественные данные.

Непонятно, что с этим делать. Возможно, это лишь моментное чувство, а OpenStreetMap, как мы знаем, не оперирует моментом: на него нужно смотреть через десять, пятьдесят лет. ML и AI, которые никогда не приносят новых знаний, как пришли, так и уйдут. Может, мы поймём, что OSM идёт не туда, и сделаем альтернативу. Может, мы запретим массовые правки. Или запретим препятствовать им. В ближайшие годы нам придётся ответить, что такое OpenStreetMap. Данные или карта? Игровая площадка или галеры? Средство общения или проект? Польза или сообщество? Наш совместный ответ определит будущее проекта — и, конечно, оно не понравится никому в любом случае.

 5 комментариев   2019   ВНЕЗАПНО
Ранее Ctrl + ↓

Мнения, высказанные на этом сайте, отражают точку зрения лично автора сайта и ничью больше: ни его бывших или настоящих работодателей, ни семьи и знакомых.