Что такое OpenStreetMap? Новички думают, что карта. Опытные картографы поправляют их, что на самом деле визуальное представление не важно, OSM — это база данных. Ветераны ставят под вопрос и это.

Недавно я объяснял людям-академикам некоторые нюансы OpenStreetMap, и речь, конечно, зашла про базу данных и многочисленные социальные проблемы, наросшие вокруг неё. Да, в сцепке «карта + сообщество» второе важнее: форки без сообщества умерли, а зияющие дыры после перелицензирования быстро перекартировали. В этом смысле OSM — лишь контейнер для наших усилий. Но когда я привычно назвал OSM базой данных, я почувствовал неточность.

Базы данных хорошо изучены, у них есть общие свойства. Все программисты знают их и умеют с ними работать. Есть нормальные формы BNF, есть ключи, типы колонок. Профессиональные форматы ГИС, типа Shapefile или GeoPackage, — те же базы данных, в которых одна колонка с геометрией, а остальное — как обычно. Можно делать update, можно делать join. Например, одно из свойств — каждая строка таблицы (то есть, каждый объект) независима от других. Проблемы с OSM начинаются с этого, но не заканчиваются.

Разработчики приходят в OpenStreetMap, читают, что это база данных, и у них в голове включается режим работы с базами данных. Технарям свойственно туннельное зрение: отбросить неважное и принудительно улучшать мир. Нормализуем теги! Насильно (массовыми правками) или мягкой силой (валидаторы и редакторы). Объединим базы в одну для удобства! Насильно (импорты, ведь они так просты и очевидны) или мягко (ключи-ссылки в ту или иную сторону). Автоматизируем работу с помощью ML! Напишем больше правил, добавим валидацию в API, разделим «строчки таблицы», введя тип area.

Ничего из этого не делает нашей карте лучше. Проблема баз данных — с ними тупо скучно работать, потому что там главенство алгоритмов, а не людей. Технологии обещали улучшить жизнь, будучи помощниками и инструментами, но вместо этого технари сделали людей помощниками и инструментами в руках технологий. Везде: от творчества (люди на копеечной зарплате генерируют базу для обучения AI) до работы (миллионные армии людей-инструментов в руках алгоритмов Uber, Amazon и их местных аналогов). Шаг влево — недовольный «бип» из системного блока и слово «нельзя». Данные не твои, их нарисовала и бережёт машина. Такой OpenStreetMap сделают технари, если им не мешать.

Источник этого — слова. Формулировки важны. Если мы называем OpenStreetMap картой, мы рисуем карту. Если мы называем его базой данных, мы наполняем и курируем таблицы базы данных. И, честно говоря, ни один из этих вариантов мне не нравится. Отсюда и то чувство в разговоре с академиками. Давайте переформулируем.

OpenStreetMap — это отражение реального мира. В окно видны улицы, и на OSM нарисованы улицы. Магазины делятся на продуктовые, мебельные и сувенирные, и у нас тоже такое разделение. Но если ты выйдешь на улицу, то едва ли сможешь согласиться с другими насчёт того, что входит в состав улицы и что отдельно от неё. Классифицировать заведения однозначно иногда невозможно. Граница между лесом и кустарником призрачна.

В реальном мире ничего не определено и не нормализовано, поэтому карты не отражают его на близких масштабах. Но OpenStreetMap ближе всего к тому, что можно назвать отражением. Именно потому, что он не карта и не база данных, в OSM нет ограничений этих двух сущностей. Но есть сообщество, которое рисует и в этой работе постоянно переосмысливает структуру реальности и способы её отражения.

Если принять эту формулировку, то становится понятен источник многих болей. Почему импорты никогда не проходят гладко? Из-за разницы между базой данных и реальным миром: в базе объекты сами по себе, а в реальности всё взаимосвязано. Почему нормализации тегов каждый раз противится сообщество? Теги не сами по себе, и человек, выставивший их, явно хотел что-то сообщить об объекте. Нужно смотреть в комплексе.

Одной из главных «проблем» OpenStreetMap многие технари считают топологичность: то, что геометрии не раздельны, их нужно собирать их кусков. Отсюда их святой грааль в виде нормальных area, с чем Йохен носится уже больше декады. Но выглянем на улицу и поймём: ничего не само по себе. Геометрии взаимосвязаны. Теги взаимосвязаны. Слоёв нет. Правильным было бы принять это «несовершенство» за имманентное свойство и упрощать работу с ним, не уничтожая.

Поэтому any tags you like. Truth on the ground. Мы пытаемся классифицировать мир, но это невозможно. Любая техническая помощь помогает не туда. OpenStreetMap сложен для использования именно потому, что он отражение реального мира, а не потому, что нет типа area и валидаций в API. Отражение взгляда миллионов его редакторов на этот мир, которое невозможно нормализовать. Все они правы. Сопротивление бесполезно.

Что сейчас делает Россия — это ужас. В Эстонии отмечают день независимости, а Россия пытается отменить независимость другого государства. Грустно читать новости из-за границы и понимать свою невозможность повлиять. Не представляю, как обессиливает эта невозможность тех, кто живёт в России. Остановить безумного деда с кнопкой, как мы проверили в прошлые десять лет, шансов нет. Война так или иначе ударит по всем, от Калининграда до Магадана. Её последствия мы все будем расхлёбывать десятилетиями.

Всё, что мы можем сделать, — это поддержка. Сфокусироваться на семье, друзьях и знакомых. Прятаться от военкоматов, обнимать и давать выговориться после чтения новостей. Заменить новости ежедневными дайджестами. Уйти с головой в то, что получается хорошо: работу, игры, тренировки, картирование Смоленщины. Мы — картографы, и не стоит забывать, что это военная профессия. Правки в районе Донбасса могут в военное время навлечь обвинения в госизмене. Пожалуйста, будьте осторожны.

Наше дело начнётся, когда война закончится. OpenStreetMap — актуальная карта: очень вероятно, что по ней будут планировать спасательные и гуманитарные операции. Будем следить за активациями гуманитарной команды и слушать новичков на форуме. Если у вас есть знакомые, работой которых станет восстановление после войны (не во время! Помните о госизмене!), предложите им картографическую помощь.

А сейчас — если вы хотите выговориться, пишите в @ruosm_flood, там офтопик разрешён (но мат — нет). Или пишите в личку, сможем созвониться и я выслушаю. Это тяжёлое время, давайте помогать друг другу, хотя бы ушами, глазами и обнимашками.

Главное — насколько хорошо тут выявлены и разложены по полочкам недостатки классической почты. Причём очевидно, что все эти недостатки — не какие-то фундаментальные труднорешаемые задачи, а обычный тупняк и лень разработчиков почтовиков. Просто непонятно, чем они занимаются и почему десятилетиями не делают эти простые вещи. Эпл может встроить все фичи Хея в следующий релиз Мейла как нефиг делать, если захочет. Для этого не понадобится ни машин-лёрнинг, ни огментед-реалити, понадобится просто пара программистов и один дизайнер.

Илья говорит даже не про недостатки отдельного класса продуктов, а про глобальный тупняк в современных программах. Каждый сайт, каждое приложение, каждая программа на компьютере кишит неудобствами. Многие исправляются просто за день-два, была бы воля. За последние годы мы потеряли даже такое простое свойство форм как установка курсора в первое поле ввода, чтобы не нужно было кликать в него мышкой или жать Tab. Всё плохо, и становится хуже.

Та же фигня в картах. Пик развития современных карт — это линии дорог, подписи и полигоны зданий и рек. Которые можно раскрашивать в любые цвета. О чудо! Пофиг, что каждый из компонентов карты выглядит как мусор, что ничего не гармонирует ни с чем, зато всё быстро, весело и настраиваемо. Больше настроек, больше свободы! Внезапно, после длинного пути к упрощению, мы вернулись к интерфейсам больших ГИС — гуглокарты даже хвастаются деревьями настроек из сотен пунктов. Эти интерфейсы — одна из причин, почему люди когда-то сбежали в гуглокарты, и теперь боковые панели со слоями нагнали их и там.

Интерфейсам, как и картам, нужна очередная революция. Технологии у нас отличные, а этика и удобство хромают. Нельзя сделать бесплатное приложение без рекламы. Нельзя туристическому бизнесу не толкать пользователей под аппарат вентиляции лёгких. Компания не может изменить курс, только реагировать на запросы и придумывать новые фичи для монетизации. Инновации не приходят из больших компаний. Гугль может ускорить HTTP, фейсбук может ускорить хранение данных и разработку веб-приложений, но сайты всё равно тормозят, а данные на них не делают нас счастливее.

Чтобы сделать что-то лучше, нужно сначала признать, что оно сломано. Полиция бьёт вместо того, чтобы защищать, экономика фрилансерства лишает людей базовых прав, а почта настолько сломана, что у меня 1700 непрочитанных сообщений и я не хочу в неё заходить. «Don’t be evil» за десять лет превращается в «давайте не смотреть, на чём держится наша организация, а делать счастливый вид». Инициатива может быть только у отдельных людей вне институтов и давления акционеров: журналистов, разработчиков, учёных. Это мы и видим с Hey: почту переизобретают несколько человек в маленькой компании с карт-бланшем на разнос устоявшихся структур.

Поэтому нужно ругать основы OpenStreetMap. Понимать, где шатается и что ограничивает. Если отношение к критическим заметкам — «зачем раскачивать лодку», как огребли Серж и я в 2018 году, то это прямо красный флаг. Флаг, развевающийся над забетонированной институцией с заколоченными окнами и транспарантом «у нас всё хорошо!» снаружи. Победивший дракона сам стал им, под рефрен директоров «главное не превратиться в дракона». Где те одиночки, которые перепридумают нам карту?

Увидел очередную заметку на тему ширины тротуаров и социального дистанцирования, и немного вскипел. Сколько можно делать этот бессмысленный арт, отвлекая внимание от остальных каналов телеграма?!

Собрать данные о тротуарах в масштабе подобных карт — сложнейшая задача, недоступная непрофессионалам. «Урбика» собирала их для Москвы в 2015 году, и получилось совсем чуть-чуть. Мили Харви для карты Нью-Йорка совершила вычислительное чудо в GeoPandas. На картах ширин тротуаров мы видим многолетнюю работу специалистов, десятки тысяч километров промеренных дорог, сложные гео-вычисления — это нельзя не уважать.

Но связывать эти карты с коронавирусом и урбанистикой стыдно.

1. Социальное дистанцирование, которое нужно соблюдать, — не то же самое, что физическое. В первом случае вы избегаете контактов с людьми: не ходите в гости и на мероприятия, откладываете покупки и поездки. Физическое дистанцирование — это рекомендованные 2 метра друг от друга. С 18 марта ВОЗ говорит только о физическом дистанцировании — не потому, что зараза научилась прыгать с человека на человека, аки блоха. А потому что в понятие социального дистанцирования входят и виртуальные связи, которые сейчас нужно укреплять, а не обрывать. Лучше пусть встречаются, но не близко.
2. При движении круг опасности заражения вокруг вас сужается и вытягивается назад. Даже если бы заражение было мгновенным от одной частички вируса, достаточно было бы обходить других за один метр, но держать расстояния в три метра от следующего. Для бегунов и велосипедистов «хвост» вируса может вытягиваться до 20 метров. Поэтому два метра — это слишком.

Из препринта исследования Берта Блокена сотоварищи

3. Вероятность заболеть также пропорциональна количеству частиц вируса, которые вы соберёте. Для заражения нужно взаимодействовать с больным на очень близком расстоянии, либо долгое время, 10-15 минут. Пройти мимо больного на улице практически безопасно. Если вы остановились поговорить со знакомым на десять минут и стоите не вдоль, а поперёк тротуара, то да, вам может понадобиться два метра.
4. Карты ширин тротуаров лукавят. Два метра ширины они кладут в «красный» сектор, потому что от 60% до 90% тротуаров уже достаточно широки. Авторы агитируют за тротуары от трёх, и то и пяти метров, как на карте Нью-Йорка. Если представить, что все тротуары сделали шириной пять метров, то мы получим условный Минск. Несоразмерные человеку площади, гигантские бесполезные пространства. Разумный город захочет их сузить: поставить торговые палатки и скамейки, посадить кусты. Эффективная ширина тротуаров вернётся к двум метрам. Вирус довольно потирает метафорические ручки.

© La Citta Vita, CC-BY-SA 2.0

Даже картография тут расстраивает. Нынешняя эпидемия вируса осыпала нас гигантским количеством карт. Распределение заражений по странам, свойства городов, перелёты, закрытые границы. Каждая из этих карт по-своему чудовищна. Что немного предсказуемо: вирус не знает про границы, статистика не сохраняет индивидуальные случаи, а карты не умеют показать то, у чего нет координат. Когда кто-то пытается собрать эти координаты в достаточном количестве, они напарываются на этическую проблему с тотальной слежкой. Проблема неразрешима, если мы всё ещё думаем о людях, а не о карте и вычислениях на ней.

Мир захватили инженеры. Им свойственно считать, что знание инструментов и алгоритмов заменяют любую экспертизу. Нет проблем, есть технические задачи. Во время самоизоляции есть куча времени, чтобы покопаться в форматах, установить библиотеку, поиграть со слоями. Ощущить свою полезность через код и пиксели. Не нужно быть картографом, чтобы сделать карту. Как и в остальном информационном дизайне, инфографика теперь не для объяснения чисел, а их разукрашивания. Написать «Россия 12000» некомильфо, нужно нарисовать кружок в Красноярском крае. Самые продвинутые качают GeoJSON регионов и раскрашивают их в картограмму. Снова техническая задача. Снова простое, но неправильное решение.

Это гугль, но у яндекса то же самое. Хорошо, что это пятно до Москвы доберётся нескоро

И вот у нас есть карта ширин тротуаров. Какое её полезное действие? Если расширить тротуары — то где анализ, можно или нельзя, пешеходные потоки и почему это надо? Если привлечь внимание к дистанцированию — то почему три метра, а не два? Если поразвлекать — то почему эти карты невозможно читать? Нужно масштабировать, но непонятно, зачем. Я вглядываюсь в полоски — чтобы что? Понять, где можно говорить со случайными знакомыми, встав поперёк тротуара, а где нет?

Несоответствие труда и выхлопа огорчает. Сочетание никакой цели и огромных средств — самоизоляция, как видно, высвободила огромные ресурсы, люди могли бы приносить пользу, как когда-то Джон Сноу, но вместо этого тратят время на фигню.

Польза от всех этих вирусных карт, с тротуарами, кружочками, стрелочками, есть. Но нужно понимать, что она только для одного человека: автора. Он или она прокачали свои навыки работы с данными, визуализации, кодирования. Пополнили портфолио. А для других людей это лишь очередной мемчик: посмотрели, хмыкнули, перешли к следующей картинке.

Вот что меня и выбесило — пока я смотрю мемчики, люди рисуют карты, пусть бессмысленные, и прокачивают навыки. Хватит, третий месяц пандемии завершается, пора. Пора закрыть ленту и открыть метафорический QGIS. Раскопать проект, заброшенный пять лет назад, и довести до ума. Придумать собственный мем. Написать в штосм. Или, хотя бы, порисовать деревни.

На этой неделе компанию Juno, в которой я работаю, закрыли. Всех разработчиков взял к себе Lyft — другой американский райдшеринг. Раньше мы работали с одним Нью-Йорком, теперь наше поле работы — все Соединённые Штаты. Весёлые времена. Приезжали гости из других офисов, готовили нас к работе в новой компании.

Помимо прочего, смотрели road show видео про компанию, которое они подготовили к своему IPO. Семнадцать минут американского корпоративного бинго — вам это не нужно. В процессе я задумался: какое у всего этого будущее? Мы постоянно пользуемся убером, геттом или яндекс-такси, райдшеринг теперь так же привычен, как троллейбус. Но я помню, как все доставали телефоны, чтобы не тупить в телеграм, а звонить и писать смс, и это казалось естественным и навсегда.

В ролике Lyft говорят, что идея сервиса совместных поездок родилась у авторов в Зимбабве, когда они увидели тамошние маршрутки. «А как бы нам сделать, чтобы люди не по-одиночке стояли в пробках, а помогали друг другу?» И сделали компанию, которая даёт одним людям подвозить других. Пассажиры, в свою очередь, в их видении отказываются от своих машин, что разгружает улицы и освобождает территорию городов для новых парков и пешеходных зон. Их видение сервиса оптимистично: «Most caring, safest, cheapest, reliable».

Правда, ничто из этого списка не характеризует райдшеринг. Первые два сталкиваются с многочисленными историями пассажиров, пострадавших от водителей, и последним ничего за это не было. Стоят поездки тоже не копейки: на порядок дороже общественного транспорта, доступно не всем. Да и надёжность относительна: думаю, у всех были истории, когда машины не приезжали или блудили, с риском опоздать на поезд или самолёт. Ваша поездка зависит от инфраструктуры, а она не сделана конкретно для вашей машины.

Оптимистичная картина, когда люди бросили машины под пресс и гуляют по парку, немного сбивается реальностью, где большую часть времени тысячи водителей райдшеринга бесцельно ездят по городу в ожидании заказа, увеличивая пробки или занимая парковочные места. Парками люди тоже не наслаждаются — они же работают на uber и яндекс за минимальную оплату. Как всегда, прекрасное будущее оказалось не для всех: без разделения общества на классы оно не работает, у нас снова получилась антиутопия.

Думаю, райдшеринг — такой же временный феномен, переходная технология, как пейджеры. Потому что эти сервисы, во-первых, не для всех, а во-вторых, конкурируют и ухудшают качество общих городских сервисов. Исследования показывают, что когда появляется райдшеринг, он сокращает не число машин на улицах, а число пассажиров автобусов. Райдшеринг должен умереть, вернувшись в свою премиальную нишу такси. Что и произойдёт, когда водители потребуют нормальной оплаты и страховки. И как раз Lyft в этом плане более дальновидная компания, потому что делает платформу для всего транспорта, включая общественный.

В чём же будущее? Ну, это точно не такси: даже с электрическими самоуправляемыми машинами подвозка людей останется премиальным сегментом, ухудшающим состояние города пробками, квадратными километрами дорог и выбросами, прямыми или нет. Парящие автомобили без водителей из фантастических фильмов опускают проблему, кто именно ими пользуется из миллиардов жителей планеты. Self-driving, очевидно, важен — но не для личных перевозок, а для автобусов и грузовиков.

Будущее персональной транспортации, очевидно, за микромобильностью: то есть, электросамокатами. Я не люблю их по какой-то иррациональной причине. Наверное, потому что они не спортивны. Но это и есть их killing feature: в отличие от велосипедов, они убирают спорт из микромобильности. Хватит потеть и напрягаться. Да, самокаты небезопасны, но это не значит, что шлем обязателен. Даже на велосипеде шлем — лишь заплатка для отсутствующей дорожной инфраструктуры. Отдели велосипеды с самокатами от машин на всё пути от дома до школ, работ и театров, — и всё, шлемы не нужны. Как в Нидерландах, например.

Но на самокаты не посадишь всю свою семью, как и не встанешь, если у тебя ноги или руки не слушаются. Даже райдшеринг не поможет: пробовали когда-нибудь вызвать такси для двух детей? Будущее перевозок такое же, как их прошлое: общественный транспорт. Он поменяется, станет полностью электрическим, водители превратятся в кондукторов, маршруты станут к вам ближе, различия между разными видами транспорта сотрутся. Только общественный транспорт может быть доступен каждому из-за цены и размеров: в некоторых городах он вообще бесплатен. Да, это благодаря государственным субсидиям, но без них никак: это вложения в рост страны и людей.

Роль нынешних райдшерингов и Lyft во всём этом — не управлять, а решать проблемы микромобильности (самокаты пока нерентабельны) и помогать оптимизировать сети общественного транспорта. Мы видели зачатки работы в этом направлении, когда смеялись над идеей CityMapper сделать маршрутки 2.0 в Лондоне. Главное, что у компании тогда получилось, — перепридумать маршрутную сеть, чтобы получить максимальную прибыль. Но автобусы должны оставаться прерогативой муниципалитета, потому что он не только может оперировать в масштабе города, но и понизить цену пользования до нуля, дав возможность перемещения каждому жителю. А возможность перемещения — это то, что развернёт города обратно, позволив людям селиться где угодно. Вкупе с удалённым сетевым присутствием, конечно.

Что хорошего в новой мобильности для OpenStreetMap? Разумеется, райдшеринги типа Uber рассматривали карты TomTom и Here для своих операций. Они полные, качественные и достаточно часто обновляются — тут никаких проблем. Вот только сам их принцип настолько устарел, что потенциальные заказчики едва скрывают разочарование. Это автомобильные карты дорог. Для водителей. А там, куда мы направляемся, не нужны дороги. И как ни смешно, единственная карта с достаточно большим покрытием и достойной сетью пешеходных и велосипедных дорожек — это OpenStreetMap. Полностью в интересах компаний, занимающихся микромобильностью, уточнять и пополнять наши геоданные, чтобы точнее определять, где ставить станции и как добраться до ближайшего самоката.

Мы начертим автобусные полосы и отделим велодорожки от проезжей части. Следующий шаг — убрать проезжую часть вообще. Дороги строили не для автомобилей. Машины так же преходящи, как райдшеринг. Если подумать дальше, то людям не нужен транспорт, как не нужны и карты. Им нужно быть в точке Б. Потому что там работа, или больница, или кинотеатр. Чтобы решить эту проблему, не обязательно выводить более быстрых лошадей — в смысле, самоуправляемые автомобили или расу рабов. Ни социальные, ни технологические изменения тут не помогут. Только структурные и культурные. Базовый доход заставит людей оценить, так ли им охота пилить на работу, или лучше заняться творчеством или увлечениями дома или в соседнем кафе. Нефликс и аналогичные сервисы показывают, что станет — что уже происходит — с кинотеатрами. Меньше человеческих контактов — меньше болезней и справок — меньше необходимость во врачах. Атомизация общества неизбежна, и именно она приведёт к тому, что легковые машины станут никому не нужны.