На этой неделе крупные компании из второго эшелона рынка пользовательских карт — TomTom, AWS, Microsoft, Meta — объявили о запуске фонда Overture Maps Foundation. В комментариях и статьях немедленно начали надеяться на победу над Google Maps и на хороший редактор, чтобы обклацывать тротуары и деревья во славу фейсбука. Кажется, нужно объяснить, что происходит.

Что это

Люди называют картой что угодно. Мы помним, что OSM — не карта, несмотря на «map» в названии. Приложения для отображения карт называют картами, объединяя их с тем, что они показывают. API для поиска и маршрутов — тоже. Нередко этот термин применяют к разным диаграммам или текстам, ведь есть же roadmap, неловко переводимый на русский как «дорожная карта». Наконец, подобно OSM, другие сборники геоданных, даже если там ничего не визуализировано, — тоже карты. Overture Maps — это не карта, а именно такой сборник.

Overture — это открытая инициатива по публикации открытых геоданных в едином формате с единым пространством идентификаторов и контролем ошибок.

Это определение вытекает из анонса Linux Foundation, в котором они очерчивают свои планы: совместно строить карту (которая на самом деле не карта), найти универсальную систему идентификаторов, настроить процесс контроля качества и задокументировать общую схему данных.

В числе наборов данных, которые хотят публиковать на этой платформе, называют не только OpenStreetMap, но и подготовленные с помощью ML дома и дороги, и обработанные данные с сенсоров на транспортных средствах. Несомненно, туда положат и официальные наборы данных от разных государственных организаций.

Можно сказать, что ноги Overture растут из проекта Daylight Map Distribution картографов из фейсбука. В нём публикуют проверенный и почищенный слепок планеты OpenStreetMap с дополнениями в формате osmChange. Можно при желании накатить на OSM домики от Microsoft или дороги от Facebook и Grab. То есть, вот контроль ошибок, вот открытость и вот единые идентификаторы: очевидно, домики не будут дублироваться в дополнениях.

Также другой популярный продукт Meta и Kaart — редактор RapiD — предлагает полуавтоматически импортировать большое количество наборов данных с хаба Esri. Они тоже адаптированы для нашей модели данных. И можно вспомнить ещё много других источников — например, преобразование POI и адресов в моём OSM Conflator — которые используют формат OSM XML для обмена информацией. Случайно мы получили экосистему.

Кто это

Проблема всей этой системы в том, что в её основе — OpenStreetMap. Миллион человек, с которыми невозможно договориться, и дурацкий формат данных. Фонд OSM — неподотчётные добровольцы, то же можно сказать и о Совете. Никто не знает, чего они хотят и какие у них планы. Никто не ждёт, что они сделают что-то полезное для кого-то, помимо редакторов (хотя и тем грустно). Вся система крайне антагонистична. Поэтому возник фонд Overture.

Overture Foundation — это консорциум из корпораций со шкурным интересом в пользовательской картографии, который определяет формат, состав и условия для открытых геоданных.

Такая организация назревала давно. Как сетует Майкл Мигурски, изменения через OSMF проходят годами, как и пул-реквесты в код сайта. Политика OSMF всегда была: «лучше отдельным проектом, чем на openstreetmap.org». Когда отдельные карты делали маргинальные группы, типа FOSM и CommonMap, сообщество смеялось. Теперь же, почему-то, нет.

Среди первоочередных задач — изобретение новой модели данных. По иронии, это ровно то, что наша инженерная рабочая группа поручила Йохену — который пришёл к выводу, что текущий формат не очень удобен для потребителей. В Meta с ним согласны. Проекту Overture не нужно думать о мапперах, поэтому их модель будет практичнее и проще — ближе к GeoPackage, чем к нашей топологической вермишели.

Лицензия уже известна: это CDLA Permissive 2.0: аналог MIT и CC-BY, требующим только указания источника. Почему не ODC-By от OKFN, подарившей нам ODbL? Думаю, из-за сложности последней: сравните их полные тексты. Восемь экранов против одного. Для использования в OSM дадут специальное разрешение. Разумеется, все данные, построенные на основе OSM, опубликуют под ODbL.

В чём угроза

Маловероятно, что Overture создадут свою «живую» базу геоданных, куда перебегут все картографы на зарплате, которые вносят заметную часть правок во многих странах. Это было бы удобно, но осмеры правы в том, что без сообщества добровольцев такой проект не имеет смысла.

Нет, Overture не конкурент OSM. Не конкурируют они и с Google: создать API для крупных компаний — плёвое дело, а вот получить данные для этого сложновато. Верьте заявлениям фонда: они действительно хотят сделать новую картооснову, доступную любому. Это честный и удобный проект, на который в ближайшие пять лет пересядут почти все пользователи геоданных, от сайтов недвижимости до Mapbox и Apple Maps. Мы уже пожинаем плоды межкорпоративного сотрудничества через импорты в RapiD. Скоро польза открытого обмена данными дойдёт до остальных.

Лицензия CDLA Permissive требует указания источника, и все будут её соблюдать, выводя название Overture. А по ссылке можно посмотреть, какие данные входят в эту базовую карту, и где-то там будет OpenStreetMap. Вот она, главная для нас проблема. Мы ныли, что Mapbox прячет атрибуцию под кнопкой, из-за чего все считали, что это их карты, а не наши. Теперь об OSM точно никто не узнает, потому что все будут использовать Overture Maps.

И с чего бы выводить OSM на первое место? Анонс обещает первые слои в Overture до лета. TomTom в ответной статье уточняет, что дороги предоставят они. Здания, очевидно, от Microsoft, административные границы — из Natural Earth. Всё под Permissive, потому что ничего от OpenStreetMap. Наши данные пригодятся на детальных масштабах, но не везде и не всем. Мы там только одни из.

Будущее OSM

Если вы получаете удовольствие от рисования карты, то не заметите никаких изменений. Новички по-прежнему будут ломать мультиполигоны и добавлять караван-сайты. Залётные сотрудники Apple и Kaart удивят выбором тегов для автодорог. DWG будет банить вандалов, а EWG будет оплачивать развитие проектов из позапрошлого десятилетия. OpenStreetMap будет свободным, и несколько чрезмерно активных участников будут пинать вебсайты, чтобы добавили атрибуцию.

Мы даже выигрываем в плане источников: раньше мы предлагали компаниям и государственным органам открыть данные для OpenStreetMap. Это влекло долгие обсуждения, зачем и почему. Теперь все будут открывать данные для солидного проекта с миллионами долларов финансирования и десятками разработчиков в штате, поддерживаемого всем известными компаниями из первых строчек рейтингов. И эти данные все будут в едином формате. Взять их для уточнения OSM будет элементарно.

За последние десять лет видимость OSM для обывателя выросла с нуля до постоянных упоминаний во всех технических блогах. Мы мечтали, что нашу работу увидит каждый — и вот, добились. Но тут подняла голову классическая проблема open source: спасибо вам за ваш код, мы с удовольствием сделаем его основой для всей нашей работы, до свидания. Лицом открытых геоданных станет Overture, а не OpenStreetMap. Денег в OSM не появилось, а теперь и известность уйдёт.

Очевидно, что проблема в OSMF. Большинство активных осмеров чувствовало, что что-то с Советом не так. После пришествия Аллана Мастарда он стал активнее, отчёты о его заседаниях создают ощущение бурной деятельности. Но это всё так же семь неоплачиваемых добровольцев, из которых больше половины — технари. Внутри сообщества, которое для них своё, они всё делают правильно. Но они не те люди, которые наладят и будут поддерживать контакты с высшими менеджерами крупных корпораций. Они говорят на разных языках.

Поэтому орган Advisory Board не работает. Совет не предупредили о фонде Overture Maps, несмотря на то, что половина его основателей состоит в этом органе. Не о чем тут говорить. С рабочими группами ещё можно вести какие-то дела, отдельных участников и местные сообщества приглашают к беседе, а польза Совета неясна. Запрос теперь будет идти в обратную сторону: OSMF попросится войти в фонд Overture на правах НКО, с участием в рабочих группах, но без права голоса. Это довольно странно, если не сказать, унизительно.

Собственно, от Overture нам ни тепло, ни холодно, но есть шанс, что случившийся разрыв в коммуникации заставит Совет — или толпу участников рассылки osmf-talk — начать эволюцию менеджмента OpenStreetMap. Подсмотреть ответы у Гуманитарной команды, у Викимедии. Составить стратегический план, собрать несколько сотрудников, в том числе управляющих менеджеров. И понять, наконец, что «защищать статус-кво» — не лучшая миссия для проекта, который когда-то сам его поменял.

Вы наверняка знаете про Mapbox Vision SDK. Удивительная библиотека, которая прямо на устройстве прогоняет видео с телефонной камеры через нейронную сеть. Ищет в кадре машины, пешеходов и знаки, размечает кадр попиксельно, рисует на экране маршрут и напоминает об ограничениях. Продвинутый видеорегистратор. Видеоролик лучше любого описания: да, техника дошла, будущее уже в телефоне и почти не тормозит.

Его проблема в том, что он не нужен водителям. Несомненно, эта разработка на порядок интереснее самодвижущихся машин, которыми прожужжали все новости: такие машины купят несколько тысяч человек, а телефоны есть у миллионов водителей. Но авторы, как это часто бывает с технарями, для гениального ядра придумали яркий, но совершенно бесполезный обвес. Забыли одно из главных правил вождения: не отвлекаться. Все их линии и напоминания на практике не нужны.

Когда я за рулём, экран моего телефона выключен. Там работает навигатор и в правильные моменты он подсказывает: «поверните налево», «через триста метров направо». Никогда не удавалось оценить, сколько это — триста метров; порой приходилось резко тормозить и сдавать назад. Если прикрепить телефон к приборной панели, я начинаю его палить: контролировать скорость и время по GPS, смотреть на окрестности на карте. Читать уведомления из мессенджеров.

Поэтому AR, дополненная реальность, не нужна. Остальные части презентации тоже по-своему бесполезны. Предупреждения, например, либо избыточны и их игнорируешь — вспомните «динь» о превышении скорости в яндекс-картах, — либо редки и слишком неожиданны, чтобы вовремя среагировать. Картинки на сайте Vision SDK предлагают и третий вид уведомлений: слишком ярких и перегруженных, чтобы читать за рулём. Последний слайд в «Use Cases» особенно зловещ: внедрение системы приведёт к штрафам за то, что водители не роботы.

Когда-то я целый год смотрел ролики ру-чп и теперь при езде я вижу сотни собственных ошибок, которые могли бы привести к аварии. Отвлёкся на медиафасад. На узкой полосе мечусь между зеркалами и машиной впереди. Автобус справа закрыл сигнал светофора и я его предположил. Мчу по трассе и ожидаю, что пешеходы не самоубийцы. Перестраиваюсь влево и каждый раз жду, что влечу в машину либо в слепой зоне, либо впереди, когда проверяю эту зону.

Vision SDK захватывает воображение как обещание безопасного будущего. Водителю нужна помощь — но не в навигации: с ней справляются и обычные навигаторы. Этот технологический костыль приблизит то, о чём безосновательно грезят апологеты автономного транспорта: более безопасные и эффективные дороги. Для этого не нужно покупать новую машину и бояться, что встретишь непредсказуемый для искусственного интеллекта таз. Достаточно поставить две камеры сзади и спереди, запустить приложение и построить маршрут.

Главное в разработке — заткнуть внутреннего технаря и решать проблемы, а не предоставлять возможности. Например, не показывать, а говорить. Не «триста метров», а «перед забором». «Две минуты до съезда, перестройся вправо». Или «десять секунд», если машин вокруг мало. Это всё базовые улучшения, для которых не нужно камер. Vision SDK позволяет оценивать окружающую обстановку так, как не сможет никакой водитель, особенно усталый или в сумерках. «Впереди пешеход, притормози».

Обучение привычкам водителя, плюс данные с камер и автомобильных датчиков, плюс картография решат все затруднения, знакомые каждому водителю. Стоит ли разгоняться, или всё равно на светофоре стоять? Безопасно ли обгонять таз с прицепом, когда встречка далеко, но слепит фарами? Прервать обгон и встроиться между фурами? Быстрее ли соседняя полоса и точно ли там сейчас никого нет в слепой зоне? Сколько на этой дороге полос, не стоит ли принять чуть вправо? Тормозить или резко свернуть перед препятствием? Не влетит ли в меня обгоняющий, если я поверну налево?

Нужно не вываливать всё, что вычислили, а ненавязчиво подсказывать и, возможно, светить крупными, понятными индикаторами. Знаю, что превышаю скорость, но пора бы понять, что я люблю ездить плюс пять к ограничению, за которые не штрафуют. Если я в правой полосе, то зачем предлагать держаться правее? Линия маршрута нафиг не нужна, когда о повороте можно сказать голосом, а вот индикатор «можно обгонять» очень бы пригодился. Как и индикаторы безопасности перестроения на левом и правом боковых зеркалах.

Будут ли аварии из-за водителей, излишне положившихся на такого помощника? Конечно. Это предсказуемая угроза безопасности, с которой приложение, единственная задача которого — минимизация угроз, — должно бороться. Производители автономных машин сейчас думают, как водитель, следящий за правильностью решений, должен сигнализировать о своём внимании. Наша гипотетическая система тоже должна постоянно давать сигналы, что она следит за дорогой. При этом не раздражая водителя. Пониженная уверенность в данных — тоже красный флаг, который должен привлекать внимание. Эффективные сигнальные системы потребуют работы когнитивистов, которых не каждая компания догадается нанять. Это не лампочки на приборной панели, а интерфейс более высокого, интуитивного уровня.

Будущее вождения может быть построено на Vision SDK, если не произойдёт неминуемого. Я жду традиционного: Mapbox выпустит SDK и со временем переключит разработчиков на другие задачи. Несколько стартапов вырастут вокруг этой библиотеки и каждый запилит свою часть головоломки. Будут несколько приложений с платными подписками (потому что использование SDK стоит по доллару за человека), которые почти, но не совсем, помогают водителю, каждое по-своему. Пазл из них не сложится в идеального помощника. И в финале, как недавно нейронные сети для определения и маскировки лиц, технология обработки автомобильного видео станет ещё одним не взлетевшим технологическим прорывом.

Но я надеюсь, что когда-нибудь перестану волноваться об обгонах, перестроениях и пропущенных поворотах. Технологии возрождаются в лучшем виде после того, как полежат несколько лет в болоте разочарования. Вождение будет безопасным.

Во время конференции YaC я восхитился примером адаптивных карт от яндекса, и читатели телеграма спросили, что это такое. Если коротко, это карты, которые адаптируются к контексту. Загвоздка в том, что под этим понимают и как нас ограничивают технологии. В публичной картографии две догмы:

• равноугольная проекция и отсутствие искажений: проекция меркатора мгновенно считывается как ошибка, а фрагмент всегда может быть встроен в полную карту;
• неизменность слоёв: если на карте видно кафе, то на ней будут все кафе, если видна улица — будут все улицы.

Другими словами, несмотря на общепризнанную смерть громоздких интерфейсов ГИС для массовых приложений, работа с картой в любых публичных сайтах и приложениях до сих пор сводится к масштабированию и переключению слоёв, лишь с более удобным управлением.

От этих ограничений много веков назад ушла инфографика: показывать статистику по регионам неудобно, когда Красноярский край в тысячу раз больше Санкт-Петербурга. Поэтому регионы показывают одинаковыми кубиками. С другой стороны, площадь и расстояние — тоже индикаторы, отсюда популярность в визуализациях уродливых картограмм (правильнее — анаморфоз, подсказывают в комментариях), где нашу страну сжимают в длинную кляксу. Интерактивной инфографике до такого кощунства ещё далеко, она ограничена теми же догмами.

Печатные карты часто искажают, адаптируя для человека. Очевидный пример — атлас трассы М10, где она вытянута в идеально прямую линию, или нарисованные от руки схемы проезда. Что люди создают инстинктивно, алгоритмы едва могут воспроизвести: в 2010 году исследователи из Microsoft, Adobe и колледжа Беркли опубликовали статью про автоматическую генерацию схем проезда (открывающая иллюстрация — из неё). Важность этой публикации затмевает только безразличие, с которым к нему отнеслись все картографы. Печать карты маршрута сейчас — всё ещё печать фрагмента привычной карты с подсвеченными линиями.

Во время движения по маршруту водитель отвлекается на экран смартфона на долю секунды. За это время ему нужно выдать максимум релевантной информации. Поэтому карты для навигатора делать сложнее, чем обычные тайловые слои. Например, в этой заметке сотрудник Mapbox рассказывает, как правильно подписывать улицы, чтобы водитель видел только те названия, что могут ему пригодиться. Чтобы сделать карту в навигаторе лучше, нужно учитывать контекст.

Контекстом в публичной картографии является viewport, окно вывода. Экран мобильного устройства или прямоугольник на веб-странице. «Контекстный поиск» — поиск в окне. И так далее. Поэтому когда Миша Высоковский начал рассказывать о новых функциях яндекс-навигатора, он использовал термин длиннее: «гиперконтекстность». Это отображение карты с учётом контекста, включающего не только состояние, но и намерения пользователя. И это — будущее карт.

На фрагментах слайдов выше отображены только те заведения, которые находятся на поворотах линии маршрута и могут помочь водителю сориентироваться. А на развязке справа подсвечены все выезды из него, а не только стрелка по нужному выезду. Так водитель лучше поймёт, куда не надо сворачивать. Всё это изменяет привычную карту и использует контекст, адаптируется к задачам пользователя. На слайдах мы увидели лучшую адаптивную карту и, кажется, первую в публичном приложении, доступном миллионам пользователей.

Такую карту не покажешь в виде тайлов на веб-сайте. Её с трудом можно сотворить в QGIS. Но теперь у нас есть векторные тайлы, которые содержат атрибутированную геометрию. Фильтровать их с учётом контекста, подсвечивать и искажать можно прямо на мобильном устройстве, учитывая показания разных датчиков. Будет увлекательно посмотреть, как сильно изменятся навигационные карты в погоне за максимальной информативностью для пользователя. Хорошо, что Яндекс сделал заметные шаги в направлении адаптивных карт, но хочется, чтобы потребители OpenStreetMap перехватили инициативу.

Карлтон Рид, посвятивший два года сбору материала для своей книги «Дороги строились не для машин», рассказал про предшественника OpenStreetMap 1898 года. Это перевод его заметки.

Проект общественной картографии OpenStreetMap был создан в 2004 году как «википедия для карт». Большую часть геоданных поначалу вносили велосипедисты-энтузиасты. OpenCycleMap, CycleStreets и мобильные приложения вроде моего клиента для BikeHub характеризуют велосипедистов как людей, помешанных на качестве карт. Например, слой дорожного покрытия в OpenStreetMap почти бесполезен для автомобилистов: автонавигаторы не уводят с мощёных улиц, в отличие от приложений для построения веломаршрутов. Моя книга подробно документирует интерес велосипедистов к картированию дорожного покрытия.

Сбор картографической информации велосипедистами имеет долгую историю. Так, в 1898 году фабрика Бартоломью в Эдинбурге оставила конкурентов далеко позади, благодаря сотрудничеству с крупнейшим дорожным сообществом на тот момент: «клубом велопутешественников» («Cyclists’ Touring Club»). За актуальную информацию от 60 тысяч членов клуба последние получали скидку на карты. Краудсорсинг позволил Бартоломью обновлять свои карты раз в пару лет, в отличие от неповоротливой государственной компании Ordnance Survey, полагавшейся на классические методы картографии и свой персонал.

В 1898 году Джон Джордж Бартоломью, сын основателя картографической фабрики (чьи предки были сплошь гравёрами и картографами), написал председателю CTC, предложив участникам клуба снабжать фабрику актуальной информацией о дорогах. Дальновидный ход: велосипедисты были активными туристами, постоянно в пути, и, как следствие, крайне заинтересованными в картах.

Первой картой Бартоломью, использующей данные сообщества, стала «карта путешественника и велотуриста» Озёрного края, изданная в 1903 году.

С помощью велосипедистов Бартоломью делал карты подробнее, наполняя деталями, отсутствующими на консервативных картах Ordnance Survey. (Пропажа туристической информации с карт OS того времени неудивительна: ordnance переводится как «артиллерия», и OS, будучи государственным предприятием, производил карты военного назначения, а не для ориентирования на прогулках.) Кроме того, Бартоломью классифицировал дороги, используя своеобразные и субъективные термины, такие как «незначительная». Восхищает, хотя и немного расстраивает, эволюция классов дорог в легендах карт Бартоломью за какие-то двадцать лет.

Главные сквозные маршруты — по дорогам, нередко возрождённым велосипедистами, — превратились в «автомобильные шоссе», хотя ни одна дорога ещё не строилась в этом качестве. Несколько «шоссе» построили в двадцатых годах, чуть больше — в тридцатых, но лишь во время «бума автомагистралей» шестидесятых Великобритания получила дороги, которые по праву можно было назвать «автомобильными шоссе».

Книга про историю велосипедизма в конце XIX века выйдет летом, и до 21 апреля автора можно поддержать материально на кикстартере, заказав экземпляр для Kindle, iPad, или на бумаге. Текст книги в формате PDF будет выложен для бесплатного неограниченного скачивания.